VW Batteriezellen

Wie deutsche Autobauer Tesla die Stirn bieten wollen Mein Auto, meine Batterie, meine Fabrik?

von Lothar Gries

Stand: 03.04.2020, 06:30 Uhr

Zukaufen oder selbst fertigen? Die deutschen Autobauer haben sich mehrheitlich gegen eine eigene Batteriezellenfertigung entschieden. Sie wollen zukaufen, meist von Chinesen. Ob sie damit gegen Tesla bestehen können?

Als Tesla-Chef Elon Musk im vergangenen November den Bau einer neuen Autofabrik in Brandenburg verkündete, reagierte VW-Chef Herbert Diess gelassen. "Ich danke Ihnen dafür, dass Sie der Pionier für eine ganze Branche geworden sind und uns antreiben", sagte der VW-Konzernchef - und fügte hinzu: "Wir werden Tesla allerdings auch auf Trab halten."

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Tatsächlich haben sich die deutschen Autobauer in Sachen E-Mobilität eine Menge vorgenommen. Allein Volkswagen will bis Ende 2023 eine Million Elektrofahrzeuge herstellen - und bis dahin rund 33 Milliarden Euro investieren.

Dazu gehört auch der Bau einer eigenen Batteriezellenfabrik am Standort Salzgitter, zusammen mit dem schwedischen Partner Northvolt. Die Bauarbeiten sollen Anfang kommenden Jahres beginnen, so dass die Produktion zum Jahreswechsel 2023/2024 aufgenommen werden kann. So waren zumindest die Planungen vor der Corona-Krise. Ob sich daran etwas ändert, steht noch nicht fest.

Daimler und BMW gehen andere Wege

Farasis-Batterie

Farasis. | Bildquelle: Unternehmen

Daimler geht andere Wege. Statt Batteriezellen selbst herzustellen, wollen die Stuttgarter die Teile auf dem Weltmarkt zukaufen. So sollen die Zellen für die Batterien der E-Auto-Generation EQ vom chinesisch-amerikanischen Hersteller Farasis kommen, der ein Werk in Bitterfeld-Wolfen bauen will. Geplant ist, dass die Fabrik ab 2022 die serienmäßige Fertigung aufnimmt.

Zu Batterien zusammengebaut werden die Teile dann in den eigenen Werken von Daimler. Dazu will der Konzern eine Milliarde Euro in einen globalen Produktionsverbund investieren, bestehend aus neun Fabriken an sieben Standorten auf drei Kontinenten - dazu gehören auch das Stammwerk in Untertürkheim sowie ein Werk in Esslingen.

Auch BMW will Batteriezellen von außen zukaufen. Wichtigster Zulieferer soll der chinesische Konzern Contemporary Amperex Technology (CATL) sein, der weltgrößte Produzent von Lithium-Ionen-Zellen. Gegründet wurde CATL zwar erst vor sieben Jahren. Doch dank massiver Hilfe des chinesischen Staates hat das Unternehmen bereits 2017 Panasonic bei der Zahl der jährlich produzierten Zellen überholt.

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Chinesen bauen Werk in Thüringen

Um näher an die Kunden zu rücken - neben BMW gehören auch VW und Daimler zu den Abnehmern - investieren die Chinesen in größerem Umfang in Thüringen: CATL will im Industriegebiet "Erfurter Kreuz" bis 2022 ein Batteriezellenwerk bauen. Allein BMW beabsichtigt in den kommenden Jahren Zellen im Wert von vier Milliarden Euro von CATL zu beziehen - 1,5 Milliarden davon entfallen auf das künftige Erfurter Werk.

Catl Lithium Batterien

Catl. | Bildquelle: Unternehmen

Die geplante Jahreskapazität des CATL-Werks beträgt zunächst 14 Gigawattstunden (GWh). Das entspricht etwa 280.000 Autos mit einer 50-Kilowattstunden-Batterie. Und das sollte nur der Anfang sein. CATL rechnet damit, spätestens 2026 bei 100 GWh anzukommen. Das wäre dann deutlich mehr als Teslas Gigafactory in Nevada.

Deutschlands größtes Werk für Batteriezellen könnte in Kaiserslautern entstehen. Im dortigen Opel-Werk will der zum französischen PSA-Konzern gehörende Autobauer eine eigene Fertigung aufbauen. Die Technologie dazu kommt vom französischen Batteriezellen-Hersteller Saft. Ab 2023 könnte es losgehen. Schrittweise, in drei Blöcken, soll die Kapazität jeweils um acht Gigawattstunden gesteigert werden, so der ursprüngliche Plan. Damit könnten rund eine halbe Millionen E-Autos ausgerüstet werden. Rund zwei Milliarden Euro werden anfangs in das Projekt investiert.

Immenses finanzielles Risiko

Elmar Degenhart, Vorstandsvorsitzender Continental

Elmar Degenhart. | Bildquelle: Unternehmen

Warum die heimischen Autobauer und Zulieferer wie Bosch und Continental größtenteils auf den Bau eigener Zellproduktionen verzichten und sich stattdessen in Abhängigkeit von asiatischen Herstellern begeben, erklärt Conti-Chef Elmar Degenhart mit den gigantischen finanziellen Risiken.

Er zeigt sich überzeugt, dass sich ein Einstieg in eigene Fertigungskapazitäten erst nach einem Technologiesprung von der Lithium-Ionen-Zelle zur Festkörperzelle lohne, der aber erst nach 2025 erwartet werde. Und auch dann sei gut zu überlegen, ob sich ein Einstieg rechne, denn der Aufbau einer Gigafabrik bedeute eine Investition von drei bis vier Milliarden Euro. Ein Risiko, das man sich gut überlegen müsse. Zu einem ganz ähnlichen Schluss war auch der Stuttgarter Bosch-Konzern gekommen. Er hatte sich bereits vor drei Jahren gegen den Aufbau einer eigenen Batteriezellenfertigung entschieden.

Auch Tesla will lieber zukaufen

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Inzwischen scheut auch Tesla die hohen Kosten. Deshalb sollen in dem neuen Werk in Grünheide bei Berlin zunächst keine eigenen Zellen hergestellt werden. Damit geht der Autobauer einen ähnlichen Weg wie bei der Ende letzten Jahres eröffneten "Gigafabrik" in Shanghai. Auch dort werden die Zellen zugekauft, eine eigene Fertigung ist erst für die Zukunft geplant.

Einer der Gründe für diese Entscheidung ist neben den hohen Kosten auch der Zeitdruck: Denn Tesla hat sich zum Ziel gesetzt, bereits ein Jahr nach Grundsteinlegung mit der Produktion zu beginnen - ungeachtet der Corona-Krise. Das ist das für den Aufbau der hoch komplexen Zellfertigung zu knapp bemessen. Zudem soll sich das Verhältnis zwischen Tesla und seinem Zellenfertigungspartner Panasonic merklich abgekühlt haben.

Zudem mangelt es nicht an neuen Zulieferern. So investiert der koreanische Konzern LG Chem im polnischen Wroclaw (Breslau) gerade 1,3 Milliarden Euro in eine größere Produktionsstätte für Lithium-Ionen-Zellen. Ob nach dem Ende der Corona-Pandemie alle diese Vorhaben wie geplant realisiert werden, bleibt allerdings abzuwarten.