Mitarbeiter der Batteriesystemfabrik AKASOL in Langen (Hessen)

Europa will unabhängig werden - doch zu welchem Preis? Batteriezellen: Das Herz der Elektromobilität

von Till Bücker

Stand: 23.05.2019, 15:02 Uhr

Die Elektromobilität ist weiter auf dem Vormarsch. Eine der wichtigsten Fragen: Die Beschaffung von Batteriezellen. In Politik und Wirtschaft werden immer mehr Stimmen nach europäischen Gemeinschaftswerken laut. Schon jetzt gibt es einige Projekte. Ist das überhaupt sinnvoll?

Neulich erst sorgte eine Studie des Ifo-Instituts für Aufruhr, nach der Elektroautos der Umwelt mehr schaden als Dieselwagen. Quatsch, sagen andere Experten. Und auch das Umweltbundesamt verweist auf ein früheres Forschungsprojekt, das genau das Gegenteil aussagt. Eine kürzlich veröffentlichte Studie des Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung kommt zu einem ähnlichen Schluss: Bei langer Nutzungsdauer seien Elektroautos klimafreundlicher.

So oder so: Elektroautos werden stärker in den Markt treten. Da sind sich die meisten einig. Nach Angaben des Automobilzuliefernetzwerks AMZ und des Chemnitz Automotive Institute CATI sollen 2025 in Deutschland knapp 1,6 Millionen Elektroautos und Plug-in-Hybride produziert werden und einen Anteil von 30 Prozent der gesamten Fahrzeugproduktion erreichen.

Autobauer planen Angebot

Diese Trendwende ist auf der Straße bisher nicht zu erkennen. Statt der 40.000 verkauften E-Wagen im vergangenen Jahr könnten 2019 aber immerhin doppelt so viele Schlüssel den Besitzer wechseln, schätzt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen gegenüber der "Süddeutschen Zeitung". Die Nationale Plattform Mobilität schätzt, dass im Jahr 2022 eine Million E-Wagen auf der Straße rollen.

Allein Volkswagen will in den nächsten zehn Jahren 70 Modelle und 30 Plug-in-Hybridautos im Portfolio haben, Daimler will bis 2022 zehn Modelle an den Start bringen. Auch BMW weitet sein Angebot aus. Den Übergang der Elektromobilität vom Nischen- in den Massenmarkt erwarten Forscher für 2025.

Volkswagen VZ: Kursverlauf am Börsenplatz Xetra für den Zeitraum Intraday
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Batteriezellen das große Thema

Auf dem Papier ist die Elektromobilität also in vollem Gange. Die strategischen Pläne der Autobauer beginnen zu greifen. Wichtig dabei: Die Batteriezellen mit den Rohstoffen Lithium und Kobalt, ein Grundstein der Elektro-Akkus. In zehn Jahren werden 100 mal mehr Akkus benötigt, als die größte Fabrik gerade produziert.

"Die Nachfrage nach Batteriezellen steigt enorm. Bereits jetzt ist es ein nennenswert großer Markt, obwohl wir noch am Anfang stehen. Es könnte gar zu Knappheit kommen", sagt Carsten Bovenschen, Finanzvorstand des Batterieherstellers Akasol, im Gespräch mit boerse.ARD.de.

Produktion bei Akasol

Akasol. | Bildquelle: AKASOL AG

Das Darmstädter Unternehmen entwickelt leistungsbezogene Batteriesysteme für Nutzfahrzeuge wie E-Busse, E-Züge oder auch Schiffe. Die Kunden sind etwa Daimler, VW, Volvo, Alstom oder Bombardier. Auch für elektrische Nutzfahrzeuge prognostizieren Studien laut Bovenschen bis 2030 eine Wachstumsrate von 30 Prozent pro Jahr. Für seine Batteriesysteme benötigt Akasol ebenfalls Batteriezellen.

Auch Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) bezeichnet die Fertigung der Lithium-Ionen-Akkus als "Schlüsseltechnologie". Nicht nur für Nutzer in puncto Reichweite, sondern auch für die Wirtschaft. Und das ist ein Problem.

Asien bedient den Weltmarkt

Peter Altmaier

Peter Altmaier. | Bildquelle: Imago

"Wenn in absehbarer Zeit jeder zweite Wagen ein Elektroauto ist, aber die Batterie aus Asien und die Technik für autonomes Fahren aus den USA kommt, dann verlieren wir die Hälfte der Wertschöpfung", warnte Altmaier. Bei einem Elektroauto entfällt rund ein Drittel der Wertschöpfung auf die Batteriemodule. Bisher werden weltweit rund 84 Prozent der Batterien in Asien hergestellt. In Europa nur magere drei Prozent.

Altmaier will die Abhängigkeit verringern und die Produktion der Zellen nach Europa holen. Deshalb kündigte er bereits im November eine Anschubhilfe von einer Milliarde Euro bis 2021 an. Hersteller, die sich zu Joint Ventures zusammenschließen, erhalten Geld aus dem Topf. Ziel sei es, dass bis 2030 ein Anteil von bis zu 30 Prozent an der weltweiten Produktion der Akkus aus Deutschland und Europa komme.

Fabriken kommen nach Deutschland - oder auch nicht

Damit müssten zwischen 600 und 1.500 Gigawattstunden (GWh) Produktionskapazitäten für Batteriezellen aufgebaut werden, wie aus einer Antwort des Wirtschaftsministeriums auf eine kleine Anfrage der Grünen hervorgeht. Aktuell gibt es in Europa gerade einmal zehn GWh - die auch noch alle von Töchtern asiatischer Hersteller produziert werden, die das nötige Geld und Know-How besitzen. Das Vorhaben ist also riskant.

Zwar gibt es bereits eine Vielzahl an Projekten in Europa. Aber nicht alle Konzerne ziehen mit. Trotz der Aussicht auf Subventionen lehnt beispielsweise Autozulieferer Continental eine eigene Batteriezellenfabrik ab. "Für mich gibt es aus Kostengründen keinen nachvollziehbaren Grund, in Deutschland zu investieren", sagte Conti-Chef Elmar Degenhart dem "Tagesspiegel".

Transportkosten entscheidend

Akasol-CFO Carsten Bovenschen

Akasol-CFO Carsten Bovenschen. | Bildquelle: AKASOL AG

Akasol-Manager Bovenschen sieht die Anstrengung nach Fabriken in Europa zweigeteilt: "Natürlich muss eine Verfügbarkeit gewährleistet sein. Außerdem würde das für sinkende Transportkosten der schweren Batteriezellen sorgen. Das Aufholen des technologischen Vorsprungs und der jahrelangen Erfahrung in Asien kostet aber sicherlich auch extrem viel Geld, was sich in den Preisen widerspiegeln wird." Dadurch sei der Transportvorteil vermutlich schon wieder futsch.

Kurzfristig würden europäische Hersteller Akasol also eher wenig helfen. Wegen der Technik und der hochwertigeren Batteriezellen würden die Darmstädter zunächst wohl weiterhin von asiatischen Entwicklern beziehen. Einige von ihnen haben ebenfalls den Plan, nach Europa zu kommen.

Die steigende Konkurrenz unter den Batteriezellen-Produzenten und damit das größere Angebot wäre Akasol allerdings recht, so der CFO. Durch mehr Produktionskapazitäten auch in Europa und das steigende Angebot sieht er auch potenziell günstigere Einkaufspreise.

Forschung sucht nach Alternativen

Alternativen für die Batteriezellen? Fehlanzeige. Zwar würden aktuell Techniken wie Feststoffbatterien entwickelt - massentauglich seien diese aber noch nicht. "Die Technologien haben noch viel Potenzial nach oben. Das Wissen um den Engpass von Rohstoffen wie Lithium und Kobalt wird die Forschung aber vorantreiben. Schon jetzt forscht unter anderem das Karlsruher Insitut für Technologie an Prototypen für leistungsfähige Natrium-Ionen-Batterien", sagt Bovenschen.

Neben einigen Forschungspartnerschaften von Unternehmen wie VW will auch die Bundesregierung die Entwicklung voranschieben. Am Wettbewerb "Forschungsfertigung Batteriezelle" können sich die Bundesländer mit Forschungsstandorten bewerben. Baden-Württemberg, Niedersachsen und NRW haben bereits ihren Hut in den Ring geworfen. Bis Mitte 2019 soll der Gewinner bestimmt werden, dem 400 Millionen Euro Fördergelder winken.

Infrastruktur noch nicht ausgereift

Die Diskussion um die Fertigung von Batteriezellen bestimmt aktuell die Entwicklungen in der Elektromobilität. "Politik und Branche wären besser beraten, die Infrastruktur für Elektroautos schnellstmöglich flächendeckend weiter auszubauen", meint jedoch der Akasol-CFO. Pro Autobahntankstelle gebe es in Deutschland aktuell maximal ein bis zwei Ladestationen - natürlich nicht überall.

"Eine ausreichende Ladeinfrastruktur mit genügend Schnellladekapazitäten wird einer der Schlüssel zum Erfolg der Elektromobilität sein - und das nicht nur in Deutschland. Schon heute möchte niemand gerne an einer normalen Tankstelle warten", sagt Bovenschen.

Damit könnte er recht haben. Denn was bringen in Europa hergestellte Batteriezellen den Kunden, wenn sie für das Laden der Akkus stundenlang an den Tankstellen stehen?

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Was tut sich bei den Batteriezellen? Zahlreiche Projekte in Europa

Opel
An einem der beiden bereits von Altmaier angekündigten Joint Ventures ist Opel beteiligt. In einem deutsch-französischem Konsortium mit dem französischen Batteriehersteller Saft und der Opel-Muttergesellschaft PSA sollen bis 2022 zwei Fabriken mit jeweils 1.500 Beschäftigten entstehen. Ein Werk soll in Frankreich sein, das andere in Deutschland. Experten schätzen, dass der deutsche Standort das Opel-Komponentenwerk in Kaiserslautern werden könnte.