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Autozulieferer

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VW-Skandal verschärft den Druck

Autozulieferer im Dunst von "Dieselgate"

von Robert Minde

Stand: 27.01.2016, 18:01 Uhr

Die VW-Abgasaffäre wird dafür sorgen, dass der Druck auf die extrem wettbewerbsintensive Auto-Zulieferbranche weiter steigt. Dieser Druck ist aber nicht wirklich neu, stellen die Experten des Bankhauses Metzler fest.

Natürlich hat "Dieselgate" für den Volkswagen-Konzern selbst gravierende Konsequenzen. Für die gesamte Auto- und Autozulieferer-Branche wird die medial weidlich ausgeschlachtete Affäre aber primär dazu dienen, den Blick für die ohnehin auf der Agenda stehenden strategischen Weichenstellungen zu schärfen und den Wandel zu beschleunigen.

Hans Günter Wolf, Geschäftsführer bei der B. Metzler GmbH, in der das Corporate-Finance-Geschäft des traditionsreichen Frankfurter Bankhauses zusammengefasst ist, und Vizepräsident Volker Ruhl zeichnen dabei ein differenziertes Branchenbild. Dieses sei durch steigende technologische Anforderungen, neue Wettbewerber und einen zunehmenden Konsolidierungsdruck gekennzeichnet.

Der Diesel ist nicht tot

Erste Feststellung der Experten: Die auf den ersten Blick angeblich so offensichtliche Folge von Dieselgate, nämlich der Tod der Dieseltechnologie, wird nicht eintreten, entsprechende Unkenrufe sich in Schall und Rauch auflösen.

Dieselmotor eines VW-Golf 2.0

Dieselmotor eines VW-Golf 2.0. | Bildquelle: picture alliance / dpa

Grund sind die ehrgeizigen Emissionsziele der Europäischen Union, die die Automobilwirtschaft nur mit der (politisch geförderten) Dieseltechnologie erreichen kann. Anders als in den Absatzmärkten in Amerika, Japan und China mit einem Anteil von unter zehn Prozent, spielt der Dieselantrieb in Europa mit rund 50 Prozent eine herausragende Rolle - und das dürfte zumindest mittelfristig auch so bleiben.

Verkäufe kaum betroffen

Und noch ein zweites Phänomen, das zunächst die Schlagzeilen beherrschte, dürfte sich nicht einstellen. Es wird nämlich auch keinen Absatzeinbruch geben. "Vergleichbare Automobilskandale in der Vergangenheit deuten auf keinen Absatzeinbruch von Dieselfahrzeugen infolge des VW-Skandals hin", so das Fazit von Wolf.

Er belegt seine Aussage mit Zahlenmaterial aus der Vergangenheit. Seit 1995 hat es zahlreiche Skandale gegeben, unter anderem hat General Motors schon 1995 ebenfalls die Abgaswerte manipuliert, Honda 1996, Ford 1998 und Hyundai Kia 2012.

Größere negative Auswirkungen auf die Absatzzahlen waren nicht zu erkennen. Auch defekte Airbags, klemmende Gaspedale (Toyota) oder defekte Zündschlösser (GM) haben dem Autoabsatz und damit dem Aktienkurs nicht wirklich geschadet. Der Trend pro Auto bleibt  gerade langfristig intakt und gerade in den Schwellenländern, wo die Autodichte noch viel geringer ist als in Europa oder den USA.

Auch die von "Bloomberg" befragten Analysten erwarten außer für VW selbst im Ausblick auf 2016 keine dramatischen Folgen aus der im September bekannt gewordenen Affäre. Für die deutschen Hersteller (im Fachjargon OEMs genannt, für "Original Equipment Manufacturer") werden sogar leichte Umsatz- und Gewinnzuwächse prognostiziert, die internationalen OEMs schneiden noch besser ab.

Die Zulieferer müssen beim Umsatz kaum Abstriche machen, beim Ergebnis sind aber insbesondere deutsche Zulieferer negativ betroffen. Dies ist eine direkte VW-Konsequenz, denn der Wolfsburger Konzern will mit rund drei Milliarden Euro kräftig auf die Kostenbremse treten, wodurch sich der Ertragsdruck auf die Zulieferer erhöht.

Konsensschätzungen September 2015 vs Januar 2016

Konsensschätzungen September 2015 vs Januar 2016. | Bildquelle: Bloomberg, Montage: boerse.ARD.de

Neue technologische Herausforderungen

Was soll die ganze Aufregung also, möchte man sich fragen? Einfach nur ein Ärgernis für die Autozulieferer, das sich schon bald von selbst erledigen wird?

Mitnichten, denn abseits der Schlagzeilen lenken die Metzler-Experten den Blick auf die kommenden Herausforderungen der Branche (die übrigens schon vor Dieselgate bestimmend waren). Zu nennen wären vor allem zunehmender Innovationsdruck wie etwa die fortschreitende Digitalisierung oder das autonome Fahren. Immer höhere Leistungsanforderungen also, die die OEMs nicht zuletzt aus Kostengründen auslagern.

Im Ergebnis ergibt sich ein höchst unterschiedliches Bild für die Zulieferer, je nachdem, wer diesen Zukunftstrends besser folgen kann oder nicht. Wer wird zum Übernahmekandidaten? Wer hat die Kraft zuzukaufen und die Mittel, steigende Kosten für Forschung und Entwicklung zu tragen? Wer erweitert wie sein technisches Know-how und wird dadurch immer unverzichtbarer? Immerhin, im Jahr 2014 investierte die Branche elf Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung. Wer kann dem Preisdruck trotzen, wenn immer neue Wettbewerber aus dem Bereich Software und Technologie in den Markt streben?

Gewinner und Verlierer

Es verwundert vor diesem Hintergrund nicht, dass die Branche kräftig in Bewegung ist. Seit 1996 ist die Anzahl der Zulieferunternehmen von rund 8.000 auf rund 3.300 gesunken. Das große Firmensterben könnte weitergehen, im Raum steht eine Zahl von 2.500 Betrieben.

Anders gesprochen, die Konsolidierung schreitet voran. Dieselgate hat dabei nach Meinung von Wolf dazu beigetragen, globale Trends zu Lasten der Zulieferer zu verstärken. Zu nennen wären immer mehr Kostenverlagerungen der Hersteller hin zu den Zulieferern, immer mehr F&E-Kosten und eine immer globalere Präsenz. All dies erhöht den Kostendruck und damit den Konsolidierungsdruck innerhalb der Branche. Und immer wenn es um Kosten geht, geht es auch um Skaleneffekte. Dies alles hat sich in erhöhten M&A-Aktivitäten niedergeschlagen.

Autozulieferer 1996 bis 2020

Autozulieferer 1996 bis 2020. | Bildquelle: IHS, Deealogic

Drei ganz Große und der Rest

Beim Blick in die Gruppe der Zulieferer wundert es nicht, dass diejenigen, die sich auf Dieselkomponenten spezialisiert haben und hauptsächlich für VW produzieren, am ungünstigsten dastehen. Demgegenüber stehen Nischenplayer mit hoher Innovationskraft, etwa aus der digitalen Vernetzung. "Internet of things", also die digitale Verbindung mehrerer Komponenten, ist hier das Stichwort.

Kurzfristig können auch solche profitieren, die Umrüstungen für Dieseltechnologie anbieten. Wer sich nur auf Verbrennungsmotorentechnologie und Metallerzeugnisse konzentriert, könnte Probleme bekommen, denn die Hersteller konzentrieren sich im Rahmen ihrer Plattformstrategien zunehmend auf weniger Zulieferer. Zudem werden die Fahrzeuge technisch immer ausgereifter. So werden die Ansprüche der Kunden an Komfort, Sicherheit und Leistung stetig höher. Experte Wolf erklärt, dass es bei dieser Konsolidierung unter dem Strich mehr Gewinner als Verlierer geben wird.

Wer kann all diesen Facetten am besten gerecht werden? Natürlich sind die Großen schon aufgrund ihrer höheren Finanzkraft im Vorteil. Mit einem Umsatz von mehr als 30 Milliarden Euro bilden Dax-Mitglied Continental, Bosch und ZF Friedrichshafen die Spitze. Spektakulär die Übernahme von TRW, eines Anbieters von Sicherheitssystemen, durch ZF Friedrichshafen für 12,4 Milliarden Euro im vergangenen Jahr. Damit kommen ein Antriebs- und Sicherheitsspezialist zusammen, so dass sich völlig neue Möglichkeiten ergeben.

Es folgen mittelgroße Player mit Umsätzen von mehr als zwei Milliarden Euro. Diese rund zwanzig Unternehmen befinden sich in einer "Sandwich"-Position. Bekannte Namen wären Leoni, Hella und Schaeffler aus dem MDax, aber auch Namen nicht notierter Unternehmen wie Mahle oder Mann und Hummel.

Schaeffler VZ: Kursverlauf am Börsenplatz Xetra für den Zeitraum Intraday
Kurs
14,80
Differenz absolut
0,55
Differenz relativ
+3,86%
Hella: Kursverlauf am Börsenplatz Xetra für den Zeitraum Intraday
Kurs
33,11
Differenz absolut
0,53
Differenz relativ
+1,63%

Die größte Gruppe sind natürlich die Zielunternehmen, die Basis der Pyramide. Rund 600 von ihnen werden von den Metzler-Bankern als attraktive Zielunternehmen identifiziert. Diese tummeln sich in Themenbereichen wie "Internet of Things", "E-Mobilität", "Elektronik & Komfort" oder "Emissionsreduktion und Effizienz". Wer kaum Lösungen für Trendthemen anbiete oder gering diversifiziert sei, gehöre zu den Verlierern dieser Entwicklung.

Wie sich künftig die Kräfteverhältnisse innerhalb der Branche verschieben werden, dürfte das eigentlich Spannende beim Blick auf die Zulieferbranche sein. "Dieselgate" hat diese Entwicklung jedenfalls kräftig beschleunigt.

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